Olympic e Alitalia tra privatizzazione, rinascita e prospettive

di Antonio Bordoni

Due rispettate compagnie di bandiera con alle spalle anni di gloria e anni oscuri. Due vettori con molti punti in comune, fino ai giorni della loro chiusura e rinascita sotto altre spoglie. Che Olympic e Alitalia, (intendiamo, naturalmente, la "vecchia" Alitalia), fossero fino a pochi mesi fa le ultime due compagnie di bandiera europee ancora sotto controllo governativo, è probabilmente cosa abbastanza nota. Ma ciò che stupisce delle recenti vicende di Olympic è il silenzio con cui quasi tutta la stampa italiana ha accompagnato la fase della privatizzazione del vettore ellenico, anche perché erano molti i punti in comune con quanto avvenuto da noi. Vale la pena di ripercorrerli.

Olympic: le origini
La compagnia ellenica nasce nel 1957 dopo che le tre maggiori aerolinee del paese (TAE, GAT, Hellenic Airlines) avevano dato vita ad una unico vettore denominato TAE. Quest’ultima, nell’anno 1955, fu rilevata dallo stato greco a causa delle sue precarie condizioni economiche, e venduta l’anno successivo al magnate della navigazione marittima Aristotile Onassis. Nell’aprile 1957 la compagnia assunse la nuova denominazione di Olympic Airways. (Per inciso, ricordiamo che nel 1958 Alitalia rilevò l’altra principale aerolinea nazionale, la LAI).
Per entrambi i vettori, Olympic e Alitalia, gli anni sessanta furono anni di espansione e di soddisfazioni. Ma nell’anno 1973 il figlio di Onassis, Alessandro, perdeva la vita in un incidente aereo ad un velivolo executive e il tragico evento doveva segnare un improvviso, brusco cambiamento nella storia del vettore ellenico. Poco tempo dopo infatti l’armatore Onassis mise in vendita la compagnia la quale venne così ripresa dallo stato.

Verso la travagliata privatizzazione
Nel 2003, di fronte a perdite che continuavano a crescere, il vettore venne ristrutturato assumendo la nuova denominazione di Olympic Airlines (a fianco, il vecchio logo). Nel dicembre del 2004 il governo, facendo seguito a vari precedenti proclami di voler privatizzare la compagnia, ne decise finalmente la vendita, senza però trovare alcun acquirente.
Nell’aprile 2005 venne fatto un nuovo tentativo e questa volta si fecero avanti alcuni potenziali acquirenti, fra cui l’altro vettore ellenico Aegean Airlines e un consorzio greco-statunitense "Olympic investors" il quale presentava un’offerta che avrebbe permesso alla compagnia di proseguire le attività senza eccessivi traumi. Ma nel dicembre 2005 la decisione della Commissione Europea di dichiarare illegale l’aiuto di Stato di 700 milioni di euro fece in pratica decadere tutte le offerte di acquisto.
Anche i primi tentativi di privatizzare Alitalia furono segnati da contestati "aiuti di Stato" che avevano sollevato contenzioso con le autorità comunitarie. Così come la nostra compagnia di bandiera chiudeva progressivamente molte rotte internazionali, anche Olympic sospendeva i collegamenti intercontinentali, fra cui quello per l’Estremo Oriente.
Sia pur sotto la nuova denominazione di "Airlines" invece di "Airways" , anche per il vettore geco veniva avviata una cura dimagrante che avrebbe portato l’aerolinea ad assumere modeste dimensioni continentali e non più di rilevanza internazionale. A suo tempo, commentando la cura di tagli Alitalia, avvertivamo che nell’attuale scenario dell’industria aerea si faceva difficile la prospettiva per i vettori di modeste dimensioni, osservazione che si ripropone esattamente e senza alcun dubbio anche per Olympic.
Nel 2006 si tentò un ennesimo rilancio del vettore: il governo greco avvia il piano "Pantheon Airways". Fu nominata una società di consulenza la quale avrebbe dovuto stilare un business plan che prevedeva fra l’altro la diminuzione del controllo statale nella nuova compagnia che in pratica si sperava di rilanciare semiprivatizzata: ennesimo accostamento con i numerosi tentativi di uscite di scena del ministero del Tesoro nell’azionariato Alitalia. Il tentativo si spense senza concretizzarsi in alcunché. Quell’anno giunse tuttavia una boccata di ossigeno da una sentenza che imponeva il pagamento alla Olympic Airlines di ben 564 milioni di euro quali mancati sussidi per il mantenimento di rotte per le isole, una elargizione che si avvicina molto ai nostri oneri per assicurare la continuità territoriale.
Novità sostanziali iniziarono ad emergere in chiusura del 2007, quando da una parte la UE ridusse l’importo e dall’altra il gruppo Olympic Investors si fece nuovamente avanti per rilevare la compagnia. Nel frattempo il ministro dei trasporti Kostas Hatzidakis avvertiva che i debiti della Olympic ammontavano a due miliardi di euro: tenendo conto della situazione, si prevedeva che la compagnia non avrebbe potuto sopravvivere al 2008. Da noi nel settembre 2007 veniva diffusa la notizia che le casse di Alitalia disponevano di liquidità per soli dodici mesi.
La Olympic comunque passò indenne anche questa deadline e si giunge così al marzo di quest’anno con l’annuncio della vendita della compagnia al gruppo MIG (Marfin Investment Group Holding) una società mista di nazionalità greca e degli Emirati Arabi Uniti, con investimenti assicurati per 746 milioni di euro. Quando la notizia fu diffusa i debiti erano arrivati a 2,7 miliardi di euro, con stime di perdite giornaliere che si sarebbero aggirate intorno ai 2,7 milioni di euro.

La nuova Olympic Air
Dal 29 settembre, giorno ufficiale della cessazione delle attività di Olympic Airways , rotte e personale sono passate sotto la gestione della nuova Olympic Air. Il 4 ottobre, giorno di elezioni generali in Grecia, ha portato un completo cambio di governo e atmosfera di suspense sui nuovi indirizzi che potrebbe prendere la vicenda. Anche il parallelo con le recenti vicende italiane è forte.
Restano ora da vedere gli sviluppi per personale e rotte.
Lo scenario mondiale vede ormai costituirsi due distinte tipologie di compagnie aeree, quelle dai forti connotati globali (fra le quali possiamo comprendere Lufthansa, Air France-KLM, Emirates e Qatar Airways) e una seconda tipologia cui appartengono vettori di collocazione continentale, siano essi di natura low cost o tradizionale. È tuttavia evidente che per quest’ultimi le prospettive non possono definirsi rosee in quanto la loro struttura tradizionale, in particolare nei costi, non regge il confronto con quella dei vettori low cost. Appare che indubbio sotto quest’ultima fattispecie rientrino anche le "nuove" Alitalia e Olympic.
Fra le grandi compagnie europee di un tempo, alla Olympic Airways spetta comunque il riconoscimento di essere stata la più longeva, la più duratura nel prendere quei provvedimenti che tutte le consorelle avevano da tempo adottato. All’Alitalia spetta invece il penultimo posto.

Foto Marco Bianchi

Aggiornato alle 11.30