I fondi pubblici per il trasporto aereo e il paradosso della deregulation

di Antonio Bordoni

Gli aeroporti, una volta beni statici demaniali, sono oggi vere e proprie imprese industriali. La trasformazione epocale di cui essi sono stati oggetto li ha visti passare da soggetti passivi che rimanevano "alla finestra" in attesa che i vettori facessero scendere gli aerei sulle loro piste a soggetti attivi nello sviluppo dei traffici aerei. Oggi la stampa ci informa costantemente sull’andamento dei traffici aeroportuali, ci avverte se il numero passeggeri è aumentato o diminuito, e se una compagnia aerea decide di sospendere un volo la notizia non viene data dall’ottica dell’aerolinea bensì dell’aeroporto che subisce un calo di traffico e quindi di introiti. Non vi sono dubbi che sul palcoscenico dell’aviazione civile il ruolo di primadonna oggi non è più della compagnia aerea, bensì dell’aeroporto. Non estraneo a questo nuovo modo di interpretare il traffico aereo è il ruolo primario svolto da un aeroporto per sostenere l’occupazione dei territori del suo hinterland.
Precisato quanto sopra e chiarito il significato della odierna impresa aeroportuale, va però annotato che in mancanza di un piano nazionale che razionalizzi gli interventi e stabilisca le priorità, un Paese rischia di avere una rete di aeroporti non in rapporto alle esigenze operative dell’aviazione civile, bensì strettamente correlata ai campanilismi locali.
Detto in altri termini, se una volta gli aeroporti venivano adeguati o aperti in base alle esigenze dei vettori aerei, oggi non è raro assistere alla deprecabile sceneggiata di aeroporti che vengono aperti e che solo successivamente si mettono alla ricerca di aerolinee interessate ad operare su di essi.
Variante sul tema è fornita dalla costituzione di compagnie aeree "virtuali" fondate dalla società esercente lo scalo, dietro alle quali vi sono vettori aerei, stranieri o nazionali, che vincono l’appalto per lo svolgimento delle linee richieste dal gestore. In un recente caso l’ENAC è dovuta intervenire per precisare che la compagnia aerea che appariva sul sito web dell’aeroporto non era affatto una compagnia aerea, invitando l’ente gestore a diffondere in chiaro il nome del vettore con cui i passeggeri avrebbero realmente volato.
Appare evidente che, pur accettando i nuovi ruoli sopra delineati, se si è arrivati al punto che gli aeroporti si debbono creare la loro aerolinea vi è qualcosa da rivedere in tutta la materia così come essa si è venuta formando.

Proprio prendendo spunto dal carattere imprenditoriale che distingue l’odierna industria aeroporto, non è accettabile che un’impresa investa su un progetto non preceduto da un piano industriale onde determinare la sussistenza del potenziale traffico che giustifichi l’opera in cantiere. È questa una premessa imprescindibile dalla quale non si dovrebbe deviare.
Ricordando infatti che dietro le gestioni aeroportuali, nella maggior parte dei casi, si trovano entità pubbliche o semi-pubbliche, ogni qualvolta un aeroporto viene attivato in mancanza di traffico sostanziale si rischia di bruciare risorse finanziarie appartenenti alla collettività.
D’altra parte quando una regione ha messo a disposizione fondi per rilanciare un suo aeroporto, vi è chi ha fatto notare - non a torto - che alla fine le tariffe scontate del vettore low cost che apparirà sulla scena saranno in pratica pagate da tutti gli abitanti della regione, compresi quelli che non metteranno mai piede su un aereo.
L’odierna industria dell’aviazione civile presenta una facciata esteriore ove l’organismo pubblico sostiene di essersi ritirato dalla scena, ma dietro le quinte si cela una realtà ben differente.

Sempre rimanendo sul tema dei sussidi pubblici vi è ancora un caso da trattare: quello dei collegamenti nei quali, in mancanza di traffico che giustifichi il mantenimento della linea, è la stessa l’autorità pubblica ad intervenire per assicurarli. Si tratta del cosiddetto "regime di continuità territoriale con imposizione di oneri di servizio pubblico", grazie al quale aeroporti e aerolinee vengono a beneficiare di fondi pubblici per il mantenimento di particolari collegamenti domestici di solito (ma non necessariamente) riguardanti le isole.
Certo in questo caso le critiche vanno mitigate perché il fine, pur richiedendo l’esborso di ulteriori fondi pubblici, sembrerebbe del tutto condivisibile in quanto tutela il cosiddetto "diritto alla mobilità dei cittadini".
Ma a tal proposito, come ben sa chi ha seguito l’evolversi della rivoluzione dei cieli, va ricordato che uno dei leit motiv sostenuti dai contrari alla deregulation era proprio il connotato di pubblico servizio che il trasporto aereo assume nell’interno di un Paese, venendo meno il quale - era stato avvertito - si sarebbero creati non pochi disservizi all’utenza.
Era evidente infatti che mentre una aerolinea pubblica avrebbe in ogni caso mantenuto i collegamenti anche su servizi non redditizi, spalmandone i relativi costi sulla globalità della propria rete, una compagnia privata avrebbe abbandonato completamente gli scali dai quali non si ricava profitto.
A tanti anni di distanza, è significativo che in piena deregulation e con le compagnie aeree oramai non più di bandiera, gli Stati (o le regioni, le province, i comuni) siano dovuti re-intervenire, direttamente o tramite i propri Enti e società a controllo pubblico, per assicurare lo svolgimento dei servizi essenziali alla mobilità del Paese.