La nube vulcanica e le priorità da attuare
di Antonio Bordoni
In Europa abbiamo un eccellente esempio che dimostra quanto sia utopistico credere che un giorno le barriere fra gli Stati cadranno realmente. Si chiama Eurocontrol ed è l’ente che in queste ultime ore è salito alla ribalta dell’attenzione pubblica grazie alla nube vulcanica che ha paralizzato i cieli dell’Europa.
L’idea originale di Eurocontrol risale addirittura agli inizi degli anni Sessanta, quando Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo, Olanda e Regno Unito lanciarono un progetto per l’unificazione dei rispetti centri di controllo del traffico aereo (ATC). L’elevata frammentazione degli spazi aerei europei, i continui cambi di frequenza fra i vari centri ATC, i trasferimenti del traffico dall’uno all’altro suggerivano già allora un’operazione che si credeva avrebbe anche snellito il disegno delle aerovie, all’epoca costrette a dispiegarsi fra innumerevoli zone proibite o pericolose e come tali costrette a tortuosi giri.
Il progetto dimostrava tutta l’ingenuità regnante in quegli anni. In questo aggettivo, sia ben chiaro, non vuol esservi nulla di offensivo. Vogliamo solo evidenziare che se ancor oggi nessuna nazione è disposta a rinunciare al suo vettore di bandiera, credere che gli Stati fossero disposti a cedere il controllo del proprio spazio aereo ad un ente esterno (sia pur avente con caratteristiche sovranazionali) non può che apparire come una missione impossibile o utopistica.
Come si è evoluto il progetto dello spazio aereo unificato è cosa nota. Oggi è operativo il centro controllo di Maastricht, il quale assiste i velivoli nel solo spazio aereo superiore che copre l’Olanda, Belgio, Lussemburgo e la zona nord-ovest della Germania. Per il resto Eurocontrol svolge compiti di coordinamento dei flussi (CFMU), centralizza le informazioni AIS tramite l’EAD (European Ais Database) ed è inoltre diventata famosa per la formula in base alla quale vengono tassati i velivoli per l’assistenza al volo loro prestata. Per questa funzione Eurocontrol svolge anche i compiti di stanza di compensazione. Nel frattempo gli Stati aderenti sono saliti a 38, ma non per cedere il controllo del proprio spazio aereo bensì per gli altri ruoli che Eurocontrol svolge: appunto la raccolta delle tasse di sorvolo oppure i vari compiti organizzativi, di assistenza, supporto e studio che l’organizzazione è in grado di fornire agli Stati nello specifico settore dell’ Air Traffic Control.
Parlando della gestione dell’emergenza vulcanica, in questi giorni diversi giornali hanno dato ampio spazio alle modalità con le quali è stata gestita ed hanno evidenziato come chi potrebbe trarre maggior vantaggio dalla crisi sia Eurocontrol ,che da anni si batte per l’unificazione del controllo del traffico aereo dei cieli continentali. Citiamo per tutti il Sole 24 Ore del 20 aprile: «Mentre l’emergenza sembra progressivamente avviata a rientrare, la Commissione europea spera che i contraccolpi della vicenda servano almeno a riproporre ai Governi l’urgenza di creare davvero un cielo unico europeo che offrirebbe il vantaggio di sfruttarne molto meglio gli spazi, riducendo costi e ritardi grazie ad una maggiore razionalizzazione delle rotte. Lo stesso Eurocontrol potrebbe nel nuovo scenario acquistare parte dei poteri che oggi sono nelle mani dei vari organismi nazionali.»
La nostra opinione in merito è che nulla sia cambiato circa la volontà degli Stati sul controllo del proprio spazio aereo. Con ciò intendiamo dire che Eurocontrol ha poche speranze di assicurare un’unica assistenza al volo continentale. Nel caso ora alla ribalta, la prima priorità deve venir data all’avvio di una ricerca che fissi, in caso di emissione vulcanica, il valore della concentrazione di ceneri al di sopra della quale scatta l’obbligo di sospensione dei voli. Oggi tale dato manca e, a nostro avviso, il motivo della disorganizzazione evidenziata in questi frenetici giorni di blocco voli, è dovuta proprio a questo tassello mancante.
All’indomani dell’incidente Rio-Parigi annotavamo come l’aviazione civile, indipendentemente dalle cause della sciagura, non ne usciva a testa alta in quanto l’evento aveva messo a nudo carenze congenite davvero macroscopiche (registratori di volo non localizzabili, comunicazioni radio carenti, ritardi nell’allerta soccorsi). Oggi, mentre i voli in Europa riprendono il via, alla lista da noi elencata va aggiunto anche un nuovo elemento: l’aviazione civile, malgrado gli incidenti occorsi per aerei incappati nelle nubi vulcaniche fin dagli anni ottanta, non ha ancora elaborato un valore standard che delimiti, nella nube che si viene a formare, la zona di volo operativa rispetto a quella da evitare. Il risultato pratico di questa carenza lo si è visto con il blocco totale dei voli in un intero continente.
