AgustaWestland consegna il nono VH-71A e contrattacca

«Il VH-71 Increment 1 è più sicuro, veloce, vola più lontano ed è molto più capace dell’elicottero precedente e di qualsiasi possibile concorrente. Qualsiasi affermazione sulla pretesa disponibilità odierna di idonee alternative è dimostrabilmente errata.» È uno dei punti sollevati dall’a.d. Giuseppe Orsi a Yeovil durante la cerimonia di consegna dell’ultimo dei nove mezzi per la prima fase del programma nuovo elicottero presidenziale americano, sotto attacco in nome del risparmio e del "Buy American". Un discorso ed una presentazione durissimi, il cui primo obbiettivo è sfatare alcune leggende e fare il punto sul programma.
Tutto parte dai vecchi Sikorsky VH-3, definiti pudicamente "legacy aircraft", la cui lista di problemi va dall’età allo scarso volume disponibile, dai problemi di peso e potenza alle limitazioni nel volo ogni tempo, fino al rischio di incendio del generatore ausiliario e a non meglio specificate «esigenze post-11 settembre». Un’analisi impietosa che spiega la fretta di sostituire i Sea King con un Increment 1 in tempi relativamente brevi (per il Pentagono) prima di passare ad un Increment 2 con «piena capacità» ma anche con i tempi tipici del "procurement" del Dipartimento della Difesa.
Nonostante il cliente abbia richiesto «modifiche significative» - compresa la riprogettazione dell’avionica per renderla tutta americana - i tempi del VH-71A sono slittati di sei mesi in quattro anni ed i costi di AgustaWestland sono cresciuti solo dell’8%.
L’Increment 1 è costato sinora circa 3,3 miliardi di dollari, a fronte dei quali sono stati costruiti e consegnati i quattro elicotteri sperimentali (Test Vehicle) e cinque di preserie (Pilot Production). Con i 3,5 mld che restano dello stanziamento iniziale di 6,5 mld - sottolinea AgustaWestland - sarebbe possibile consegnare altri 19 Increment 1 di serie.
Sono cinque le critiche all’Increment 1 sulle quali Orsi si sofferma. Al primo posto, i requisiti: il VH-71 ha superato la "critical design review" nel febbraio 2007 ed è stato dichiarato idoneo al volo nel luglio successivo.
Al secondo, non è vero che l’Increment 1 abbia una vita a fatica di soli 5-10 anni: il limite di 1.500 ore era stato scelto arbitrariamente da NAVAIR in previsione della rapida sostituzione con l’Increment 2, ma in realtà la cellula ha la stessa vita utile di 30 anni o 10.000 ore certificata per tutti gli AW101 civili e militari. Un obbiettivo «a basso rischio» al quale ora punta anche NAVAIR.
Al terzo posto, il "fail safe". L’Increment 2 sarà pienamente "fail safe", anche ai nuovi pesi operativi, ma l’Increment 1 lo è già in larga misura e - secondo l’industria - basterebbero «minime prove sui componenti e cambiamenti in produzione» per raggiungerla in pieno anche su questo.
C’è poi il mancato superamento della prova di caduta da parte di un serbatoio, di fatto declassato a leggenda urbana. «Un serbatoio a standard di produzione è stato sottoposto alla prova di caduta da 20 metri il 28 novembre 2006 passandola al primo tentativo.» Una prova, si legge nella presentazione «osservata e approvata dal relativo Specialista di NAVAIR».
Infine, l’autonomia. L’elicottero risponde già «con un margine» ai requisiti per l’Increment 1. Quelli per l’Increment 2 sono severissimi, basandosi sulla piena autonomia con la capacità di sostenersi in hovering fuori effetto suolo a quel peso, ad elevate temperature e ad alta quota - tutto insieme.
Il contrattacco prosegue con l’Increment 2, del quale Orsi non esita a dire che «è visto da NAVAIR come l’unica soluzione che possa rispondere all’intero requisito» su ben 35 alternative studiate. Tra i suoi punti forti vi è anche - sottolinea AgustaWestland - il potenziale di crescita per rispondere alle esigenze future.
Quando la presentazione finisce, Orsi ha insomma toccato tutti i punti e le critiche sollevate in questi mesi contro una piattaforma che - per alcuni americani - ha soprattutto la colpa di non essere "born in the USA", dimenticando che in realtà il sistema è targato Lockheed Martin e che gran parte dei costi e dei problemi sono legati alla maniacale protezione dell’illustre passeggero ed alle particolarissime procedure militari, che hanno costretto a rifare persino le prove già comprese nella certificazione FAA. Resta da vedere se le argomentazioni portate avanti con tanta forza a Yeovil troveranno ascolto a Washington.
Tra pochi giorni, comunque, il PP5 partirà per gli Stati Uniti a bordo di un Boeing C-17.