Gli incidenti aerei e la percezione del rischio

di Antonio Bordoni

Probabilmente tutti lo ricordano: secondo i dati del Ministero dell’Interno gli episodi che mettevano a rischio la sicurezza dei cittadini erano in calo, ma malgrado ciò gli italiani continuavano a mettere la insicurezza al primo posto come l’evento di cui avevano più timore. La ragione di questo comportamento definito "irrazionale" veniva addossata ai media, giornali e telegiornali, i quali dando troppo risalto alle notizie di quel genere contribuivano a generare un clima diffuso di insicurezza.
Gli specialisti della materia hanno trovato già un nome per un tale tipo di comportamento: "risk as feelings", in contrapposizione a "risk as analysis". È nato così un nuovo filone di studio denominato percezione del rischio, che si verrebbe a frapporre fra la realtà ufficiale (i crimini sono in calo) e l’emotività delle persone (senso di insicurezza).
Ci ha però sorpreso di recente trovare questa teoria applicata anche all’incidente Air France, in un articolo che sostiene che «la tragedia del volo Air France 447, inabissatosi nelle acque dell’oceano, ha avuto ripercussioni emotive sui viaggiatori, portando alla percezione (ingiustificata) di una diminuzione della sicurezza del volo, che si traduce poi inevitabilmente in un aumento della paura di volare. Tali contraccolpi emotivi hanno portato alcuni a reazioni che sfiorano la psicosi.»
Dopo aver sottolineato, tra parentesi, che la percezione era ingiustificata, l’articolo proseguiva con le cifre sugli incidenti 2009 i quali, inquadrati in un lasso temporale di un decennio, risultavano essere sotto la media registrata nel periodo in esame. Eventi e vittime registrati nell’anno 2009 rappresentavano così «un numero più basso della media degli ultimi 10 anni». Una conclusione opposta a quella alla quale in quegli stessi giorni giungeva l’analisi di Dedalonews. Ora ci sia permesso avanzare alcune riserve sull’opportunità di valutare lo stato della safety dell’aviazione civile sulla base di tali elementi meramente numerici, non solo per i paradossi cui possono condurre le medie (ad esempio nel decennio preso in esame vi sono anni nei quali le vittime sono state meno di quelle del 2009), ma soprattutto perché sono ben altri i fattori da valutare per stabilire se la sicurezza vada migliorando o meno, ovvero se il passeggero possa sentirsi ragionevolmente più sicuro oggi di volare rispetto agli anni passati.
Ciò che si deve evidenziare è che l’analisi sulla sicurezza del volo non può riguardare solo i numeri (magari ricorrendo a medie su un lasso temporale del tutto arbitrario) senza tener presenti le modalità dell’evento, lo stato delle indagini che seguono ad un incidente e più in generale la capacità dell’aviazione civile di prendere misure correttive in tempi rapidi.

Le lezioni dell’AF447
Ebbene proprio l’incidente Air France citato quale caso di "risk as feelings" ha messo in luce falle nel sistema sicurezza che ci sembrano ben più concrete di una semplice "percezione". Leggendo i due rapporti intermedi emessi dall’agenzia investigativa francese BEA, ed in particolare quello rilasciato poco prima di Natale, emerge quanto segue:
- un sistema obsoleto nelle comunicazioni Terra-Bordo-Terra;
- un ritardo impressionante nel far scattare le operazioni di soccorso;
- necessità di rivedere completamente tempi di durata e modalità di costruzione degli apparati per la registrazione dei parametri di volo;
- necessità di meglio valutare le conseguenze che determinati eventi meteo possono avere sugli aeromobili allorché si vola ad una certa quota.
Ciò significa che gli aerei che quotidianamente attraversano l’area del Sud Atlantico, e non solo, possono trovarsi ad operare in siffatte condizioni. Volendo correggere il tiro si potrebbe forse asserire che, non essendo a conoscenza di queste informazioni "tecniche", il sentirsi a rischio "solo" perché è avvenuto un certo incidente potrebbe essere considerata una reazione esagerata. Ma una volta che determinati elementi trapelano, questi non possono essere ignorati da chi si cimenta in consuntivi.
La sicurezza nei cieli va poi valutata anche per gli incidenti non mortali. Quanto avvenuto negli Usa a bordo di un aereo della Northwest che ha vagato per un’ora senza rispondere alle chiamate radio poiché i due piloti erano alle prese con una discussione sui nuovi turni di lavoro, non è certo un segnale rassicurante. Così come destano preoccupazione i tre eventi avvenuti in tempi differenti nel sud-est asiatico che hanno visto tre aerei perdere improvvisamente quota per distacco dell’autopilota con contemporanei messaggi di "multiple failures". Per questi incidenti nel 2009 sono proseguite le indagini ma non si è ancora giunti ad alcuna conclusione, così come nei mari venezuelani non è stato ancora rintracciato il relitto del Let 410 della Transaven con otto nostri connazionali a bordo. È vero che questi incidenti sono avvenuti nel 2008, però lo stato delle indagini assolutamente inconcludenti e le conseguenze che ciò ha sulla safety non può essere ignorato dagli addetti ai lavori. Soprattutto se si pensa che lo scopo delle investigazioni di sicurezza del volo è quello di scoprire le cause dell’incidente per prevenirne il ripetersi.
Ma tornando alle occurrences mortali del 2009 e alle loro valutazioni, risultano essere molto istruttivi anche i rapporti emessi per l’incidente di febbraio occorso ad un Boeing 737 in atterraggio a Schiphol (9 vittime), ed anche quello sull’incidente della Colgan Air (49 vittime).

Numeri e analisi
Ulteriore sconcerto nell’opinione pubblica viene dalla diffusione di dati disomogenei, che non contribuiscono a dare il reale termometro della situazione. Rimanendo al solo ambito dei commenti sul 2009, in questi giorni abbiamo avuto i dati diffusi dalla IATA che parlano di 1 incidente ogni 1,9 milioni di voli, seguiti da vari interventi basati sulle cifre diramate dal sito Aviation Safety Network (ASN, fonte della comparazione su base decennale già descritta), ed infine è intervenuta l’EASA con le proprie statistiche dei suoi 31 Stati membri (meno di un terzo di quelli appartenenti all’ICAO). Conclusione EASA: in buona sostanza il 2009 è stato un buon anno per gli Stati aderenti, peccato però che sia stato «overshadowed» ("sovrastato") dall’incidente Air France.
Insomma un gran caos dal quale è difficile, per i non addetti ai lavori, districarsi. Noi vorremmo ribadire che allorché si forniscono le cifre e ci si spinge a commentarle non ci si può esimere dal conoscere l’andamento delle indagini sugli incidenti stessi, ovvero del perché l’incidente è avvenuto: è solo tramite questo canale che si può fornire ai lettori lo stato della safety. Commentando il 2009 nella sua storica "safety review" il settimanale britannico Flight annota come la «global airline safety has stopped improving» ("la sicurezza globale delle compagnie aeree ha smesso di migliorare). Molto opportunamente Flight non si limita a prendere in considerazione solo numeri o medie ma si sofferma sul come e perchè avvengono gli incidenti, spingendosi a dire che «nel 2009, come nel decennio precedente, gli incidenti mostrano che molti seri incidenti sono potuti accadere perché i piloti non hanno gestito situazioni che avrebbero dovuto essere in grado di affrontare»
Per concludere, la sicurezza dei cieli non è data solo dai numeri e da come essi vengono inseriti in medie arbitrarie, ma dalla percezione - questa volta è proprio il caso di dirlo - che si ha monitorando l’andamento delle indagini, analizzando perché un incidente è avvenuto e perché tanti incidenti non si sono trasformati in eventi mortali. È in questo modo che si può avere il reale polso della situazione, ossia se volare oggi sia davvero meno rischioso di ieri.